首次同国际惯例接轨：京津塘高速

    “除了是国家首次正式批准的高速公路，京津塘还是我国首次利用世界银行贷款进行国际公开招标建设，第一次引入‘菲迪克’(国际咨询工程师联合会)条款实施工程监理的高速公路。”沙庆林这样评价京津塘高速公路。

    “京津塘”项目的前期工作从1972年就已开始，一直存在着要不要建设高速公路的争议，经历了近13年的转变观念的过程，直至1984年国家计委才正式批准京津塘高速公路建设。

     现在看来，京津塘高速公路的意义远远超出了一条公路。“菲迪克”模式的成功推行，使我国公路建设管理体制改革一步到位，与国际惯例接轨。它的建设使我国收获了两条路：一条是能够带来巨大经济效益的高速公路，一条则是公路建设施工管理方面的改革之路。

   快速发展：高速公路网络迅速成型

      亚洲金融危机促成“中国速度”

    “从1998年开始，我们的高速公路进入了最快的历史时期。”

    从1991年到2002年担任了12年交通部部长的黄镇东是一个特别的见证人。在他的任期内，我国高速公路于2002年以1.9万公里里程跃居世界第二位。

    在他看来，1998年之后的发展是一个新转折点：1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入。

    从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国高速公路以超常的加速度发展着。

   很多独具特色的高速公路，也在这一快速发展时期建成。

    第一条沙漠中的玉带：榆靖高速公路

    2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。

    榆靖高速公路地处陕北黄土高原北部，毛乌素沙漠南缘，全程处在流动沙、半固定沙、平缓沙等区域，在这里要横穿一条116公里的高速公路，如果没有强有力、高品质的水土保持综合防治配套措施，很难想像这条沙漠高速公路建成后，究竟能够高质量地运行多久。

   于是，建设者们在固沙筑路的时候，千方百计沿公路线栽种了近4万亩沙生灌木，并在公路两侧营造起两条500米宽的高标准防风固沙林带。目前，这条高速公路的两侧已基本建成全线绿化防护林带，俨然已成为一条沙漠中的“绿色长廊”。

    这条“绿色长廊”西连以靖边为中心的陕甘宁油气田，东接世界七大煤田之一的神府东胜煤田和以神木锦界为中心的陕北煤电基地。它对于加快榆林能源重化工基地建设，促进陕西乃至西部地区经济发展和“西气东输”、“西煤东运”、“西电东送”等一批重大项目的启动，具有非常重要的意义。

   打通咽喉之道：崇遵高速公路

    这里修建的是一条“世界级难度的公路”——上世纪90年代，原交通部部长黄镇东和联合国亚洲开发银行外籍专家G·罗德对重庆崇溪河至贵州遵义这一路段视察和评估考察后一致认为。

    在中国历史上，西部省区之所以落后于中、东部地区，除了“海洋文明”的梯度推进以外，制约其发展的当是千沟万壑、戈壁沙漠、崇山峻岭等自然条件。80年代后，国家意识到：西南省区要实现快速发展的经济目标就必须建设高速公路。

   崇遵高速公路是西南出海大通道的最后攻坚路段，从重庆崇溪河至贵州遵义，全长117.88公里，全线桥隧相联，其桥隧比之高和工程建设难度创下了中国公路建设史之最。

    2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。全线贯通的西南出海大道的影响力辐射整个西南地区。它是目前西南地区最近、最快的出海通道，也是连接中国西北、西南至华南的重要物流通道，使中国西南地区和珠江三角洲的经贸联系更加紧密，将大大提升西南经济圈的区域竞争力。

    千年蜀道变坦途：西汉高速公路

   曾被人们嗟叹千年的“蜀道难，难于上青天”的历史，在2007年9月30日一去不返：随着陕西省委书记赵乐际一声贯通令下，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。

    它全线贯穿秦岭腹地，桥隧相连总长占总里程的66%，136座隧道和540座桥梁构成了全国第一的桥梁群和世界最大的隧道群，是同时期国内一次性开工里程最长、投资额最大、自然条件最为复杂、采用新工艺最多的高速公路。该路建成通车后，从西安到汉中由过去的8小时以上缩短为3小时，西安到成都的千年蜀道更是由过去的2—3天行程浓缩为8小时，对沟通华北、西南地区联系，连通关中和成渝两大经济带，推动陕南地区快速发展意义重大。