连日来京张高速公路发生了2010年以来规模最大的一次堵车,最严重的时候,数千辆大货车首尾相接,这场大堵车已经持续了20天时间仍无好转,在交警的疏导之下,偶尔会有一些车辆缓慢行进一段距离,但不久之后就会再次寸步难行。

    据介绍,制约京张高速公路通行效率存在两个瓶颈:绝大多数从西北方向进京的货车不能走原八达岭高速进京；河北和北京在治理超载方面标准不统一。尽管原八达岭高速公路被设定为旅游客运专线,但是面对京张高速不堪重负的现实局面,有关方面怎能画地为牢,让八达岭高速见“堵”不救呢?第二个瓶颈更是令人郁闷。河北和北京在治理超载方面标准不统一。在河北接受超载检查的车辆来到北京地界还得接受再检查,这不是人为制造堵点吗?尽管治理超载可以收取不菲的罚款与其他费用,但是与大堵车的残酷现实比起来,还有多少地区、部门利益不能让步呢?

    京张高速公路大堵车,除了公路布局不合理、我国北方地区煤炭工业发达、治理超载影响车速以外,高速公路收费站林立更是一个无法绕去的问题。

    交通运输部曾表示,2009年交通行业将实现1万亿元的投资规模,改善交通环境,提高运输能力,加快商品流通,破解百姓出行难题。但有关“收费公路建设政策继续保持不变”的政策表态让人感到遗憾。

    就京张高速大堵车而言,如果更多收费公路改成免费公路,合理分流车辆,根本不用交通部门昼夜不停指挥疏导车辆,过往司机也会依据路况作出理性选择,化解大堵车难题。问题是,新燃油税政策只是说撤销二级公路收费站,交通部门根本不愿意继续减少收费公路,削减收费利益。这实际上牵扯到公路产品的属性问题。关于公路收费的问题,百姓一直诟病不断。虽然不少地方政府把公路这种公共基础设施转变成了经营性项目,但是公路作为国家公共资源的性质没有改变。

    交通部门为何不趁加大交通投资建设规模的机会,改一改“贷款修路,收费还贷”的公路建设模式呢?虽说目前全面取消收费公路有困难,但是退而求其次,针对大堵车的实际,规范收费公路管理,减少部分收费公路,缩短收费公路里程与收费时间,还利于民,应该可以做到。

    一言以蔽之,大堵车问题并非无药可救。扩大免费公路范围,撤除更多人为堵点(治超站、收费站)就是很好的解决办法。从长远来看,要从根本上解决交通拥堵问题,除了加大交通投资建设力度以外,还原公路产品的公益属性十分重要。