许多人还清楚地记得：10年前，江苏“快鹿公司”投入当时最时尚的沃尔沃大型客车，凭借及时、舒适和快捷的优势，与“铁老大”争夺“一杯羹”。一时间，沪宁线旅客运输基本由铁路垄断的格局被打破，乘坐沃尔沃大巴去上海成为许多人的首选。

　　面对“群狼扑虎”式的道路客运，“铁老大”连续5次提速，不断加密客列班次，赢得了越来越多的乘客。

 
     然而，自7月1日沪宁城际高铁开通后，部分铁路客流却开始向公路回流。

　　票价高，性价比成高铁软肋

　　沪宁城际高铁开通已有两周，原来从南京始发上海的动车全部停开。乘坐高铁速度确实快些，但每天到上海的直达车最初只有两列，而选择沿线停站的高铁，旅途时间节省不了多少。于是，高铁的性价比成为议论热点。

　　王先生告诉记者，小孩放假，他一家三口准备去上海参观世博会，过去乘动车去上海二等座位是93元，与公路长途客运价相差不大，但现在南京始发上海的动车没有了，只有路过的动车经过，而路过的动车票非常紧张。如果乘高铁去上海，二等座位是146元，三个人合起来，总票价438元，如果是一等座位那就更贵了，总票价699元。现在乘大巴三个人加在一起票价不到200元，可节省一半以上的路费。很显然，高铁与高速公路客运之间，现在明显缺了一个消费层次。

　　网络上一项调查显示，有将近六成以上的网友认为，高铁的票价过高难以承受。

　　省铁路办有关负责人表示，高铁是铁路发展的趋势，目前更适合惜时如金、要求乘坐舒适的商务族。选择交通工具如同买商品，条件好的可买品牌或质量好一点的商品，这里是一个消费层次的问题；而对时间不敏感、对票价敏感的旅客，选择普通列车或长途汽车，也在情理之中。这位负责人告诉记者，在日本，许多公司规定出差人员不准坐新干线，因为新干线价格比乘飞机还要贵。

　　乘势而上，公路客运由冷变热

　　沪宁高铁开通后，因不少动车组停运和终点站改至上海虹桥站，不少旅客改走公路。

　　南京中央门汽车站办公室主任赵根华介绍，南京每天发往沪宁线的班车由过去每天35班，增加到目前的70多班，其中直达上海有10班，班次比高铁开通前翻了一番，班车的总实载率也超过90%。这样的上座率，在非春运时段绝对属于“火爆”。

　　和去年同期相比，沿线城市常州、无锡、苏州公路班线的平均客流递增了40%左右，特别是苏州班次的载客率达到98.67%，几乎班班满载。

　　而上海长途客运总站目前每天发往南京及沿线城市的班车也翻了一番，每天的加班班次达到50多班，总体实载率超过89%，其中苏州、无锡、常州、南京班线几乎班班客流满载。

　　据介绍，南京中央门汽车站将增开加班车、增加班次密度，促使沪宁线班车尽量恢复集约化发车或流水线发车，满足不同旅客的交通需求。

　　竞争格局还会变，各自定位须跟上

　　“合理的综合运输体系应该是公路、铁路、航空和水路各种交通工具互相补充、有序竞争。”东南大学交通学院过秀成教授认为，随着经济的发展，客运市场总体是不断扩大的，铁路、公路和民航各有所长，都有发展空间，定位找准了，大家都有市场。如1000公里以上是航空的优势，500公里以上是铁路的优势，而门到门短距离的运输则是公路的优势。各种交通工具会各有所得，得益的是出行者，选择出行的方式也是出行者本人。

　　有关人士认为，眼下，高铁的价位使公路客运某些线路的客流增加了，但随着客运环节的摸索、总结和完善，竞争态势仍可能发生新的变化。