“十一五”期间，我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至目前，中国高速铁路营运里程已达到7055公里。

　　笔者以为，在短短数年时间内中国“后来者居上”在高速铁路的建设方面取得可喜进展，让人欣慰，不过从诸多深层次因素来看，未来中国高铁要想真正“长大成人”，至少要过以下三道关口。

　　第一是惠民关。从目前已经开通的沪宁高铁、沪杭高铁实际状况来看，相比较大客车等一些传统交通工具而言，价格偏高和上下车地点的不便利成为群众选择时的“顾忌”，这或许和这些高铁属于中短途城际铁路有一定关系。以沪杭高铁为例，按照上海铁路局公布的高铁票价，上海到杭州方向，从虹桥站和上海站始发的高铁列车票价一等座为131元和156元、二等座为82元和98元，而同期浦东长途客运东站沪杭专线票价仅售48元。“高铁一开、大巴必火”几乎已经成为一个中国独有的经济学趣象。

　　第二是盈利关。高速铁路行业要想成为一个可持续发展的产业，实现盈利是关键。2008年8月1日开通的京津城际高铁是中国第一条高速铁路客运专线，这条总投资达133.24亿元的高速铁路按照其当前项目规划建议书的预测年运量约3000万人次、营业额接近18.4亿元，但是在其开通的一年后不仅客源大大低于预期，且出现亏损额超过7亿元的尴尬局面。

　　第三是科学运营管理关。从某种程度上来看，惠民和盈利是可以高度统一的，这考验的是高速铁路的科学管理和科学运营能力。高速铁路的优势是速度，在沿途设置站点过多的情况下，就必然会牺牲速度，而为了更多的吸纳客源而牺牲的速度反过来会导致一些追求“速度/价格”比的客源流失；如果为了对冲这种客源流失的结果再去多设置停靠站点，必然会导致“速度/价格”重心的再次下移。因此，如何避免和应对这种不科学的恶性循环，在未来定格成型乃至愈演愈烈，将成为中国高铁运营管理中必须高度关注的核心问题之一。

  然而面对发展势头如火如荼的中国高铁，这三关将是摆在其面前的难题，备受其冲击的公路客运行业如何充分利用这个机遇谋求发展将是为了道路运输界思考的核心？