自2010年底北京推出治堵方案至今，“袖珍公交”、“社区公交”、“通勤快车”等运营模式不断涌现，引起各方关注和热烈讨论。用“袖珍公交”和“社区公交”打通“最后一公里”，用“通勤快车”分流城铁客流，用“社区快车”吸引有车族转乘公共交通，改善公交和地铁的接驳关系，争取实现“地铁送到站，公交送到家”。随着以北京市交通委为主导的政府部门引导相关单位不断探索、研究和尝试不同的运营模式，北京公交市场的细分趋势初见端倪。

    然而，记者了解到，各企业相关人员对这些运营模式持谨慎态度。

    模式待探索   走向不明朗

    通勤快车目前处于试运行初期，还有诸多问题需要解决，能否长期推行或大规模推行还是未知数。“短时间内看不出什么需求。”宇通北京地区相关人士告诉记者。大金龙和苏州金龙相关人士也对此表示赞同：“现在只是做试点，还在试验和摸索，市场如何？要看后期的运营情况。”

    “实际运营中也许会出现各种难题，我觉得有部分人是不愿意放弃自驾车的。”苏州金龙北京地区市场部经理祝平说。此外，车辆停靠点的选择、如何协调乘车时间、是否使用公交站台等问题也接踵而至。“理论和实际总有一些偏差，这种模式是否可行很难说。”祝平说。

    宇通北京地区相关人士则认为，拥堵有很大一部分是公交车造成的。“北京环路有很多拥堵情况是由公交车进出站造成的。”该人士认为，治堵不是单靠增加几条班线，或者多发车辆就能解决的。

    无新增运力   市场不可观

    即便这些模式顺利通过试运行，能够扩大运营，部分企业人士也认为，市场规模不会很可观。

    不管是“袖珍公交”还是“通勤快车”，开行条件相对常规公交线路都很苛刻，需要同时满足客流量、道路条件、出行目的、出行时间等多方面要求。“新模式得能满足百分之七八十以上的需求，才可能大规模发展。这种针对特定群体的运营模式，即便能够运行，也不会大规模发展。”大金龙相关人士分析道。

    此外，目前试运行的车辆多是在高峰时段从已有线路上抽调的，而不是专门投放车辆，也不设单独的公交路号。刚刚开通的轨道通勤快车，同样是抽调已有线路上的车辆，并未新增运力。“这种并非全周期运行的模式一般不会单独采购车辆，可能仅是现有线路的微调，为此专门采购车辆反而是种浪费。”祝平说。

    运力有富余  需求不可期

    这个不大的市场又因北京公交集团前期储备的大量运力，而使得需求更不可期。现在北京公交集团除了进行正常的车辆更新，更多进行的是包括合理规划公交线路、科学配置车辆、满足多层次乘客需求在内的系统工程。

    “定点班车或是区域运行的模式，对北京公交来说有一定的市场，能够调动闲置运力。但对客车企业来说，市场很小。”宇通北京地区相关人士说道。“况且北京公交集团的车型储备也较齐全，还可以从分、子公司调配车辆。”

    大金龙相关人士也认为，北京公交车实现内部调配完全没有问题，不会为这些线路购置新车。“从政府角度看，最近3年的扶持重点转到轨道交通建设上。如果轨道交通能满足客流需求，公共交通应该是保持正常的发展速度，因此也不会再有大规模的购车需求。”

    而开通“社区公交”、“袖珍公交”等微循环线路，在道路较为狭窄的社区，受道路条件所限，北京现有的大型公交车就无法通行。那是否会催生小型车辆的需求？“采购小型车辆的风险很大。用大型车辆，如果运行不理想，还可以投放至其他线路。小型车辆容量不大，运营成本是否划算等都是需要探索的问题。毕竟小型车辆买回来之后，如果运营不理想，想卖掉都很困难。而如果放在常规线路上运行，由于容量有限，可能更添堵。”祝平分析说。

    “最近我一直对此有所关注，但真看不出什么市场需求。”祝平告诉记者。