“京沪高铁开通对山东省道路运输的冲击较小。此前，动车的开通基本上形成了固定的客流群体，高铁开通后对道路客运的分流作用将不会很明显。”2011年6月25日，山东交通运输集团济南长途汽车总站一位不愿透露姓名的负责人对记者表示，下一步企业将发挥长短途相结合的优势，避开与铁路并行的线路，将触角延伸到中小城市、开发区、产业园等。

　　道路客运客流已稳步回升

　　毫无疑问，京沪高铁的开通，无论从时间、运行密度、票价等各方面，性价比都要优于长途客运汽车。

　　据了解，济南西站在京沪高铁运行初期最多每天将停靠150 趟动车组，至北京、上海分别多达62趟和63趟，高峰期基本每5分钟一趟，发车密度超过一般公交车。从济南到北京时速为250公里、300公里的动车二等座的票价分别为125元、185元，最快需要1小时32分；济南到上海的动车最低价分别为280元、400元，最快需3小时21分。

　　而目前济南长途汽车总站每天发往北京的豪华大巴有11个班次，票价为124元，运行时间约5小时30分钟。到上海有4个班次，票价266元，运行时间在10小时以上。

　　但上述负责人却并不认同高铁开通将会对道路客运产生较大影响。“济南至北京、上海的班车比较少，省内线路才是公路客运的优势。京沪高铁开通后，肯定会吸引大量商务和公务人士，而这部分客源以前主要是乘坐飞机的。高铁开行后将对济南至徐州、济南至南京等线路带来冲击，受到冲击的主要原因是其属于铁路新开辟沿线城市，会对道路客运进行部分分流。但预计高铁开通一段时间后，客流也将相对固定下来。”

　　其对记者解释说，道路客运市场客流分布具有比较明显的规律性，其中，主要客流以本省内中短途客流为主，主要集中在省会济南至省内各中心城市、中心城市之间、中心城市与各县市乡镇间的客运线路上，跨省线路主要集中在省会城市之间、主要城市之间的客运班线上。在京沪区间内，当前已开通了动车，基本上形成了固定的客流群体。在经历动车公交化开行初期的客流大幅下降后，道路客运客流已稳步回升，当前已经处于比较均衡的状态。开行京沪高铁后，客流量仍将保持现有状态，高铁分流将主要是对动车客流的分流，对道路客运的分流作用已经不明显。

　　据介绍，目前济南长途汽车总站发车方向辐射全省各地、市、县及邻省96个地区，日发班次3012个，中高档班车占营运车辆的75%以上，日发送量4.2万人次，高峰时日发量高达9.2万人次。

　　冲击已不明显

　　据记者了解，2008年，济青间开通动车组，对公路客运产生了很大的冲击，抢走了不少客源。为此，济南和青岛的长途客运企业曾联合开展降价活动，也曾取得明显效果。

　　济南长途汽车运输有限责任公司副总经理江伟琦告诉记者，京沪高铁开通运营后，将会对大约10%的运输线，也就是20条左右产生影响。“在受影响的大约20条线之中，估计以济南—北京、济南—上海、济南—天津3条线所受到的影响最大。”江伟琦说，“受影响最大的还是客流量，其幅度大约在50%到60%之间。”

　　对于诸多以省内线路为主的客运企业来说，京沪高铁途经泰安、曲阜、滕州、枣庄、德州会否因此分流客源？江伟琦对此表示，在目前的条件和情况下，高铁沿线省内城市客源多少会受到一定程度的影响，但幅度不会很大，远不及至京、津、沪线路所受影响。

　　上述济南长途汽车总站负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相对还是比较少的，对山东境内这些地区的客运市场不会造成冲击。而且，在价格上，长途汽车相比较高铁还有一定的优势。

　　转战小县城

　　“中长途运输是公路客运的短板。”山东交通学院交通与物流工程系教授蔡志理表示，但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门”运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬长避短。

　　江伟琦则透露，下一步将充分发挥长短途相结合的优势，对于距济南较近城市如莱芜、泰安、济阳；部分高铁沿线没有经过或所经过的站点优势性不是很强的区域和城市，如我省鲁西南地区的聊城、菏泽和济宁，实行高密度发车，使乘客在选择上更加灵活多样，以充分发挥区内公路运输的便捷性。

　　山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华表示，避开“铁老大”的锋芒，应成为长途客运当前及下一步的重点。“长途客运应绕开高铁覆盖的大城市，主要转向小县城。这些小县城可能经济不够发达，但出行需求仍足够支撑长途公路客运线路的开通，而且对这些地方的居民来说，也能获得门到门的出行便捷，不必辗转一二百里地到大城市辛苦买火车票。”