在公路客运行业，京沪线是黄金线路之一，客流量算不得最大，却是穿过中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力很大的交通走廊。自然，京沪线就成了公路、铁路和航空等不同运输方式的必争之地。

　　日前，京沪高铁开通，铁路客运势头再起，这对公路客运有着哪些影响?

　　北上线路扬“短”避“长”

　　京沪高铁沿线南京以北的地区(如徐州、泰安、济南、沧州等)并非上海公路客运的主要目的地，因此，京沪高铁的开通对其影响甚微。由于在南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山等站点，高铁采取错站停靠的方式，车次未加密，公路客运仍可借助“客满即走”、“滚动发班”的方式“抢客流”。据统计，以沪宁沿线为例，上海往返苏州、昆山、无锡、常州、镇江、南京地区的长途巴士日发班次达270余班，公路客流仍占该区间内客运总量的34.5%。在长三角地区的中短途客流中，公路客运所占的份额达53%。

　　前不久，上海市民信箱公开对3300多位市民的抽样调查。从结果看，速度和舒适性并非市民乘坐京沪高铁的首要考量因素，市民更关心价格。这正应对了上海长途客运业相关人士所言：“大多数乘客不是商务人士，为提早一小时到达而多花费几十元比较‘奢侈’。”

　　此外，不排除部分乘客的“尝鲜”心理，在京沪高铁运营初期出现乘客爆满的现象并不为奇，但此后他们是否还选择高铁出行?则会受到多方面因素的影响。

　　南下线路扬“长”避“短”

　　新国线运输集团有限公司行政总监王志甫在接受《商用汽车新闻》记者采访时坦言：“京沪高铁的开通，肯定对经营京沪方向的客运企业有影响，新国线也不例外。但就公司北京—上海线路而言，目前影响还不太大，受冲击最大的应该是中短距离的线路，特别是京沪高铁沿途设站的20个城市。对北京—济南客运的影响肯定大过对北京—上海的线路。”有资料显示，北京南站至沧州的时速300公里列车的票价最低95元，时速250公里动车最低65元。而省际大巴的票价是54元～70元，微弱的价差加上速度和舒适度的差异，更多中低端消费者将转向高铁，省际公路客运将因此再遭重创。

　　据悉，主营北京东南方向省际线路的赵公口客运站,是受高铁冲击最大的车站之一。京沪高铁开通后，第三大客运主力班线沧州线也将全面失守。正如王志普所言，之前京津城际铁路线就对北京—天津的线路给予致命打击，现在公司虽还保留该线路，但很难保证正常发车。而他之所以对长途线路还抱有信心，主要基于三点：一是票价优势，毕竟现在京沪高铁的最低票价都高于客车的票价;二是长途客车可以提供门到门的服务，在京沪沿线设有多个站点，沿途可以配载，行李多的乘客尤为看重这一点;三是客运企业为吸引乘客而提供了更多的差异化服务。

　　面对蓬勃发展的中国铁路事业，王志甫表示：“有压力，但不悲观。毕竟道路运输比铁路运输更具有灵活、便捷的优势，可避开受冲击严重的干线，发挥道路客运覆盖面广的优势，延伸到铁路不能通达的地方，并提供更优质的服务。通过与铁路的协调发展、有序衔接，相信公路客运的明天会越来越好。”

　　高铁旅游热 客运新商机

　　在谈论京沪高铁的开通时，业内人士最常提及的就是“冲击”一词，高铁的确抢了公路客运的一部分客流，但高铁带来的商机又是否被看到呢?

　　京沪高铁沿途停站城市很多都是旅游胜地，而从火车站到达这些景点乘车少则1小时，多则三五个小时。比如，从济南站乘车至趵突泉约1小时20分钟;泰安站至泰山大概为1小时50分钟;曲阜东站至孔府孔庙2小时15分钟;无锡东站至滨湖区3小时50分钟;上海虹桥站至外滩约1小时等。不难看出，从高铁站到观光点的游客接送，无疑将为公路客运带来新商机。而且，从目前的情况来看，京沪高铁中途多处站点的配套设施没有完善，甚至找不到公交车和出租车，交通极为不便。各家客运企业若能及时调整思路，改变策略，定能减少因京沪高铁开通所带来的损失，甚至扭亏为盈。

　　延伸阅读：

　　京沪高铁总长1318公里，以北京南站和上海虹桥站为始末站，是新中国成立以来一条建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

　　京沪高铁全线共设21个车站，始发站5个(北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站)，中间站16个(其中徐州东站为预留始发站)，越行站2个(滕州东站和定远站)。

　　在京沪高铁开通初期，每天开行动车组列车90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种列车。具体票价为：时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价：二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元;时速250公里动车组列车全程票价：二等座410元、一等座650元。