运行了3年的重庆主城唯一一条快速公交线路———BRT01线，因为相关部门就其线路调整公开向市民征集意见，引发了市民的强烈关注。一时间，坊间争执甚嚣尘上———快速公交在重庆再一次陷入了如何调整及存废之争的漩涡之中。

　　2011年8月10日，重庆交通大学公共交通学者、国际公共交通联盟（UITP）会员王健就此接受了记者专访。在他看来，重庆应该大力发展快速公交系统，因为这是缓解主城交通拥堵、建设畅通重庆的一个有效办法。

　　整为划线式隔离方式。你认为，按照这种方式进行调整是否可行？

　　王健：BRT01线的调整是一个政策性问题。正如媒体所报道，乘客与车主对是否拆除公交专用道护栏各持己见。保卫护栏是乘客的意愿，拆除护栏则是车主的要求，这种路权之争早已不是什么新闻，也没有对与错的区分。但哪一派是代表大多数人和少数人的，似乎是不言而喻。也许，车主的“喇叭声”会比乘客的“呼声”更响亮。

　　我个人认为，拆除BRT专用路的隔离护栏，意味着将一条大容量的快速交通线路改建为一条普通的公共汽车线路，政府决策者的选择正又面临社会和历史的检验。在公共汽车与私人小汽车争路权而引发冲突的时候，调整BRT01线的任何方案都显得是一种倒退。即使拆除BRT01线专用道隔离护栏，高九路也会很快形成新的交通拥堵，并加剧城市道路交通拥堵的发展速度和规模。难道今后又来重新设置专用道隔离护栏？

　　事实上，目前BRT01线只有不到20%的路段设有隔离式专用道，其他路段都是混合车道。严格地讲，这只能算一个初级的BRT线路，远没有发挥出公共汽车高速运营的服务水平。

　　记者：在你看来，应如何调整BRT01线才更为科学、合理？

　　王健：BRT01线的优化问题，不能孤立地进行讨论，而需要从城市公共交通系统的运营组织角度来分析。政府应当实施以公共交通为导向的开发（TOD），强化BRT01线的专用路权。

　　快速公交VS轨道交通

　　记者：近年来，尽管主城区修建了许多桥梁、隧道和市政道路，但道路拥堵情况依然比较严重。这其中的原因是什么？

　　王健：在道路交通领域有一个当斯定律，它总结了交通拥堵的规律。即改善道路之后很快会发生空间汇聚、时间聚合和交通方式汇聚的三大汇流现象，导致越来越多的驾驶员在高峰期使用改进后的道路，交通量持续增长直到车辆达到缓慢行驶状态为止。

　　全世界大城市的发展经验也表明，把新建或扩建道路系统作为缓解城市交通拥堵的方式不仅是无效的，往往还适得其反。比如在韩国，为提高城市中心区的道路通行能力，首尔曾经将一段清溪川覆盖填埋建成一条50-80米宽的街道，还在河流上修建了长达6公里的双向4车道高架路。结果，这一路段却成为了交通拥堵重灾区。后来，首尔拆除高架路，恢复清溪川，建设了BRT线路并整合城市公共交通系统，才改善了这里的拥堵状况。

　　记者：就重庆而言，要改善交通状况，应该采取什么样的办法？是大力发展快速公交系统还是轨道交通？

　　王健：主城区交通发展所面临的一个重要问题，是政府决策机构需要理清公共交通系统的功能性分类。客流量特大的线路修建地铁和轻轨是必要的，客流量较大的线路（城市客运走廊）可修建BRT，客流量较小的线路运行公共汽车，广大社区则需要采用微型巴士来提供接驳服务。在此基础上，才能合理规划、建设有效的公共交通网络。遗憾的是，相关政府部门在如何发展城市交通问题上并没有达成共识，总在各种民声中徘徊。

　　很多人都寄希望轨道交通来解决主城的交通拥堵难题，实际上，轨道交通并不能吸引开小车的人放弃私家车；而设置公交专用道，既可提高公共汽车的载运能力及服务水平，也能从道路资源的配置上限制私人小汽车的使用，有助于车主及大众选择公共交通，进而缓解城市道路交通的拥堵。所以，重庆需要大力发展BRT系统。

　　正如《华尔街日报》所报道，全球城市大容量公共交通最热门的趋势，就是发展巴士快速交通，因为它具有公共汽车的灵活性和轨道交通可靠的快速与舒适性。

　　记者：目前在世界上，哪些国家的快速公交系统发展得很好？有没有成功的经验供重庆借鉴？

　　王健：国际上成功的BRT系统很多，如巴西的库里蒂巴、哥伦比亚的波哥大、美国的洛杉矶、法国的鲁恩和澳大利亚的布里斯班达等，都建有这种交通系统。总结它们的成功经验，最基本的一条就是为公共汽车设立专用路或专用道。对于政府来讲，用建设一条轨道交通线路的投资，可以建设由10条巴士快速交通线路组成的系统。

　　畅通重庆应公交优先

　　记者：长期以来，人们都习惯把交通“畅通”理解为“机动车通行无阻”。而发展快速公交系统，实质上是要让公共汽车优先通行，其他机动车辆的通行无疑会因此受到影响。从这个意义上而言，发展快速公交会不会与畅通重庆的目标相悖？

　　王健：的确，公共交通优先就意味着适当限制私人交通方式。但大家应认识到，通勤出行是城市居民的一种权利。为了保障城市居民的这种权利，罗马老城区限制小汽车通行，巴黎发展有轨电车和减少车道来限制小汽车，哥伦比亚公民投票限制小汽车进城……这一切告诉我们，建设畅通重庆，一定不要忽略市民的这种权利。因为在重庆，公共汽车是市民出行最主要的交通方式，民生优先，给公交车优先通行权是实践中央倡导的优先发展城市公共交通的具体措施，符合广大人民群众的利益。

　　近年来，公交专用道在重庆推行得很不给力的一个重要原因，就是来自私家车主以“浪费道路资源”为由的反对，这实在有些荒谬。

　　记者：那么，你认为什么样的目标才是“畅通重庆”应追求的？如何去评估“畅通重庆”的建设？

　　王健：过去的畅通工程以城市人口万人拥有公共汽车数量来考核城市公共交通的发展水平，把小汽车在干道高峰的平均车速作为重要的考核指标，这完全脱离了乘客的感受。根据《2010重庆市主城区交通发展年度报告》，平均车速为28.39千米/小时，似乎城市交通保持了较高水平（畅通）。但实际上，任何市民都感觉到主城道路交通更加拥堵，这就是不同价值取向的缘故。

　　我的看法是，畅通重庆建设应以保障城市居民日常通勤出行为导向，以公共交通服务水平指数评估其建设绩效。城市交通的载运能力变化、公共交通的服务水平变化、居民通勤出行时间的节省、道路交通管理水平的提高及高载客车辆优先通行，这些都是与乘客密切相关的。用这些标准来制订畅通重庆建设的发展目标，才能真正让市民得到实惠，也符合城市交通可持续发展的原则。

　　记者：在畅通重庆的建设过程中，政府应注意些什么？

　　王健：首先，应当发挥人大及其常委会对“畅通重庆”建设的监督作用，对建设项目及资金进行监督检查，以保障社会的公平与经济的效率；其次要强化城市公共交通管理机构职权，依据有关法律、法规，加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，规范公共交通企业的经营行为、运营安全工作和检查服务质量；最后，应通过公众参与、协商和监督，使城市交通的决策过程公开化，而且，这应当是强制性的并由法律保障。