2011年10月11日，在本届深圳物博会上举办的2011首届中国（深圳）公交都市发展论坛，针对深圳市“公交都市”的规划与实施、如何破解深圳交通拥堵难题等内容，一众来自各省市交通部门代表、科研代表以及企业代表，进行深入研讨。

    困境：多措并举但效果欠佳
 

    交通部科学研究院副总工程师江玉林及其研究团队，选取了国内30个“公交都市”示范城市作为研究对象。研究发现，这些城市普遍存在公交运营速度下降，交通拥堵明显恶化，同时，地方城市在资金投入、用地保障、路权优先、交通管理等方面问题突出。深圳也正面临着类似问题。

    深圳市都市交通规划设计研究院总经理薛博说，深圳在短短30年，已经快速发展成为一个人口过千万的超级大都市。在这样的背景下，深圳市的机动化水平迅速提高，城市已经进入拥堵时代。截至去年年底，全市机动化出行总量已达1509万人次，预计到十二五期末，机动化出行总量将达到目前的1.33倍左右。

    与此同时，深圳的城市功能布局正在发生改变，导致出行空间分布也出现变化。深圳呈现出一种从“圈层扩展+轴线推进”的生长形态。制造业基地全面外移，城市人口向深圳的第二、第三圈层转移，但中心城区仍然是最重要的商业功能区。

    “从供需角度分析，深圳交通问题主要体现在总量矛盾和结构矛盾两方面。城市的空间分布变化又加剧了总量轴向通道的交通压力，因此轴向通道上的压力是深圳城市发展的最主要交通压力。”薛博说。

    必须提及的是，在缓解交通压力方面，深圳市政府做出了多项创新，也实现了若干国内第一，如第一个实施公交无人售票、第一个公交使用IC卡等等，“我们看到政府的努力，但效果距离政府和市民的期望，还是有一定距离。”薛博解释，过去5年以来，公交车运行环境不断恶化，公交运行车速下降了25%，公交运营投入增加了40%，但由于公交车速下降导致公交周转率大幅下降，运能的实际增加却只有20%。

    深圳市城市交通规划研究中心主任林群分析，深圳特区内原是以带状组团式结构布局，后来发展成“三轴两带多中心”的轴带组团结构。“这种结构最棘手的问题就是如何有效缓解中心城区的交通压力，加上本已不断膨胀的人口密度，本轮的深圳公交规划必须要有大动作。早前公示并向社会公开征求意见的《城市交通白皮书》，正是体现了这一点。”

    支招：建设高效复合型公交走廊

    面对日益严峻的公交形势，与会专家们从多个角度给出了应对方式。林群指出，建设复合型的公交走廊，将是深圳公交的发展模式，“我们不得不考虑，未来不排除要预留地下轨道复线的可能。”然而，仅仅依靠轨道和常规公交模式，也无法持续满足深圳对交通运力的要求，林群认为，未来各个主要的公交瓶颈必须全面采取更高效的公交通道。

    江玉林则提出，未来15年是我国城市交通发展的重要机遇期，“公交交通+自行车”将是我国城市交通模式发展的必由之路，而领导力则为模式得以顺利实现的核心。“地方人民政府领导，交通主管部门为主体，充分发挥发改、财政等相关部门之力，实现跨部门跨学科解决公共交通问题。”

    薛博认为，如果只是单纯从公交的供给和需求方面做改善，只能短期内缓解交通拥堵问题。“我们可以借鉴香港、新加坡等先进城市的经验，从体制、机制、战略、模式、科技等方面，对现行交通战略进行全面改进。必须强调的一点是，不对土地利用模式进行重大调整，公交则一定发展不起来。”

    “公共交通问题对于我国来说是一个非常大的挑战，这个挑战的根本在于地方政府能不能提供一种基础性的公共交通服务以及这种服务的质量。提供设施很容易，但提供服务是很难的。”同济大学副校长杨东援表示，地方政府需要意识到，城市交通的可持续发展最重要的不是单纯的设施，而是必须提供一种支持其可持续发展的服务。这就要求政府精细化管理的能力要很强。

    杨东援则强调打造公交都市，有必要建立起政府对公共交通的信息化监管信息平台，这个平台要支持政府的公共交通决策。比如线网调整、线路审批，政府的补贴怎样才能补到刀刃上等。如果政府对城市的整体客流情况根本不了解，就无法做出最佳的决策，无法用纳税人的钱真正让更多的人受益。