在国家鼓励新能源公交“优先发展”、行业却面临诸多实际困难的当下，公交领域到底该选择怎样的新能源车辆、怎样的技术路线，才能把新能源车推广落到实处、步伐加快?作为全国公交企业里的标杆，北京公交的选择给全行业提供了参考和示范。

　　曾率先尝试最早遇阻

　　近年来频频遭受雾霾之苦的首都，是全国减排环保愿望最为迫切的城市，自然把新能源汽车作为改善空气质量的重要途径之一。2016年以来，北京在新能源公交车推广上的动作明显加大，然而2015年年底，北京却曾因新能公交推广不力遭到了国家审计署的点名批评。

　　根据规划，北京市2015年应该完成2500辆公交车的更新任务，其中包括电驱动车1383辆。而实际上，全年却只更新194辆，仅完成总任务的8%左右。

　　事实上，作为新能源示范城市的北京，2015年的确在新能源私人汽车的推广上领跑全国——全年新增2.35万辆，约占全国的7%。此外，在邮政、物流等领域，北京新能源车应用步伐也很快。

　　然而，为何北京去年的新能源公交推广“成绩单”却不好看?政府高度重视，财政“不差钱”，企业“觉悟高”，问题到底出在哪?除了官方给出的“协调机制不完善、购车招标投标程序复杂、公交车充电桩建设缺乏行业主管部门的统筹规划”等原因，回头看看近年来北京与新能源公交的故事，或许还能找到一些答案的线索。

　　其实北京是国内公交领域最先“尝鲜”新能源的城市。早在2005年，北京就诞生了国内首支电动公交车队;2008年奥运会期间，纯电动公交车在京城示范运营;2011年，北京第一条纯电动公交示范线路90路在长安街上开跑。

　　然而，率先应用的北京也最早遇到问题。在续航里程下降、充电不便等难题困扰下，90路纯电动公交线路先后经历了换车、车辆减配、减班次等调整，终于在勉强运营3年后彻底停运。

　　经历这样的曲折后，北京在新能源公交上的应用展开了多种尝试。据了解，2014年11月之前，北京四惠、北土城等公交场站的470辆纯电动公交车上，涵盖了慢充、换电、双源无轨等多种技术路线。

　　在谨慎的探索中，北京公交试图从多种技术路线中找到最合适的一种，这或许正是2015年全市新能源公交推广进度不理想的一大原因。在全世界范围内，新能源公交并没有一种现成的合适模式可供借鉴，而走在这股大潮最前面的中国城市，历经这样的摸索更是一种必然。

　　转向快充路线

　　究竟怎样的新能源技术路线适合公交推广?北京公交或许已经找到答案。从2015年年底至今的多个大批量订单、多次实车交付来看，答案指向一个主要的技术关键词——快充模式。

　　先回顾一下北京新能源公交过去的使用效果。前几年，在北京市运营的纯电动公交车以慢充模式为主，无论是换电式还是充电式，蓄电池充满电均需要2至4小时。

　　据了解，北京455路上应用的换电式纯电动公交车刚投入使用时，最大续航里程可达120公里，足够3次往返。但使用两年后，车载电池储电量下降明显，行驶一圈只剩一半左右，到冬天甚至不敢开暖风。为保证运营，需要大大增加换电频率。然而，频繁换电容易造成电极插头磨损，存在短路等安全隐患，车辆维护成本大幅升高。

　　此前应用的纯电动公交车除了电池衰减外，充电时间太长也令人头痛。北京公交驾驶员反映，车辆运行2圈后需要回到场站充电，往往准备柴油车填补空缺。总之，慢充模式新能源公交车并不能满足北京公交的使用需求。

　　2014年9月，串联“城市中轴线”的北京观光1线亮相，线路上服务乘客的是银隆纯电动仿古“铛铛车”。这批“铛铛车”与以往纯电动车辆的一大不同就是快充模式，只需6分钟就可将电池充满，这意味着在两趟车交接班时间就可以完成充电。

　　同年11月，北京公交集团引入370辆福田欧辉快充纯电动公交车。此后，北京公交签订的多笔新能源公交大单，都与“快充”这一关键词密不可分。

　　2015年年末，北京公交与银隆新能源签下480辆纯电动公交车的订单，加上此次北京观光3线纯电动双层豪华大巴的交付，原因之一都是看中了银隆领先的钛酸锂电池快充技术。

　　由此可以清晰地看出，北京公交在数年的实践探索中作出了慎重抉择——在新能源公交推广上走快充技术路线。

　　承受大倍率才能实现快充

　　在公交线路实际运营中，快充技术意味着什么?北京公交相关负责人介绍，按照此前观光1线、观光2线上的银隆纯电动“铛铛车”的运行情况来看，车辆交班、驾驶员休息间隙就可以给车充好电，使得车辆利用更加充分，运力安排更加从容。

　　另外，150公里的续航里程加上6分钟的充电速度，意味着1个充电桩就相当于慢充模式下10至15个充电桩的工作效率。在寸土寸金的北京，仅是充电桩建设用地的减少就是极大的成本节省。

　　其实不光是北京公交，快充模式已经受到许多公交企业的重视。河南省某公交企业负责人告诉记者，纯电动公交车只有具备和燃油车相等同的运营效率，才可能有真正长远应用的动力，而运营效率和充电速度紧密相关，快充模式才能解决公交用户在实际使用中的很多现实问题。

　　那么，快充模式在技术上有何奥妙?为何当前快充模式不是在应用最多的磷酸铁锂电池上，而是在钛酸锂电池上实现?

　　专家介绍，锂离子电池充电依靠锂离子在正负极之间移动来完成，而充电速度和充电倍率成正比。为了提高充电速度，磷酸铁锂电池目前在大倍率电流充电时存在起火、爆炸等安全隐患;为了保障安全，磷酸铁锂电池普遍只能采用慢充模式，充电时间在数小时以上。

　　钛酸锂电池则不同。在不影响电芯寿命和安全性的前提下，钛酸锂电池通过化学体系和设计优化，可以承受大倍率电流充电，加速锂离子在正负极间的移动速度。

　　快速充放电正是银隆钛酸锂电池的核心优势之一。2011年，银隆就战略收购了美国奥钛纳米科技的主要股权，掌握了全球最先进的钛酸锂电池材料和储能技术。

　　快充是否会缩短电池寿命?这是很多人的疑虑。银隆新能源实验室测试数据显示，其钛酸锂电池可循环充电2.5万次以上，使用寿命可达十年，相对于普通锂电池平均3000次的循环寿命来说优势明显。

　　此外，银隆钛酸锂电池工作温度范围在零下50℃到60℃之间，“铛铛车”已经经受了北京冬天的低温检验，足以证明其耐用性。

　　这次投入北京观光3线的银隆双层纯电动大巴设座位50个，比原来的单层车多了一倍左右。座位增多意味着载重增大，对电池效率要求更高。对此，公交集团相关负责人表态很放心：“我们已经多次测试过，车辆8分钟内就可充满电，完全适合高频次发车的需要。”