2009年11月12日，山东威海发生了一起特大交通事故，13位广州游客客死异乡。事故发生后，遇难者家属奔赴山东，各方为事故赔偿争论不休，保险公司、旅行社和车主之间的责任归属问题成为了公众关注的焦点。

    时至今日，事故赔偿方案终于尘埃落定，但个中艰辛恐怕只有当事人才最为了解。此次事件引起媒体广泛关注，正是在舆论监督的压力下，最终赔偿方案才如此快速的出炉。而在我国居高不下的客运事故的背后，往往是事故责任归属不明，保险公司、客运企业和个体车主三方“踢皮球”，最后倒霉的只能是本已身心饱受创伤的遇难者家属。而这一切，都是我国特殊的客运挂靠营运模式酿成的苦果。

    挂靠经营，即个人购买的车辆挂靠在国家客运公司的名下运营，但客运公司实质上是一个空壳公司，根本无法有效管理经营户，这种经营方式普遍存在于全国长途客运市场中。

    上世纪90年代初，我国客运市场处于起步阶段，那时经营户只要向街道办申请，就可以获得跑长途车的资格。到1995年左右，国家规定只有汽运公司才有资格经营客运业务，于是这些私人车就纷纷挂靠到汽运公司的名下，每年缴纳一定数额的挂靠费，而所有经营活动，公司实质上是无法过问的。

    在我国长途客运市场刚刚起步的初级阶段，挂靠经营的模式确实为鼓励个体车主加入客运市场、刺激我国客运市场飞速发展起到了一定的积极作用。然而，随着我国长途客运市场的逐渐完善，挂靠模式的弊端也逐一显现。早就有客运行业内部人士为挂靠模式总结了四大弊端：产权不清晰；经营权不完整；国家公共资源被企业和个人变相有偿转让；管理日渐松懈。

    正是由于挂靠模式下车辆的产权模糊及管理松散，直接导致了我国长途客运市场居高不下的事故发生率，而事故发生后的索赔，更是尤为困难。
客运市场久乱难治以及交通事故一次次血的教训后，国家管理部门和汽运公司也认识到了挂靠经营的种种危害，在2004年国家明文规定禁止车辆挂靠后，各省交通运输管理部门纷纷出台了一系列措施，清理挂靠，整顿客运市场秩序。

　　说起来容易，做起来难。挂靠模式在我国客运市场内部根深蒂固，一旦彻底根除难免会直接损害到广大个体车主的根本利益，而这些个体车主，正是我国长途客运市场的中坚力量。国家禁止车辆挂靠的政策下发后，各省采取了包括客运企业公司化在内的种种措施，但在个体车主内部引起了强烈的反弹效果。

    在云南等地，因为当地政府采取“公司化”改革手段治理车辆挂靠，甚至一度出现了车主集体罢运的事件。乐竞官方网站记者在对个体车主进行采访的过程中得知，我国目前禁止车辆挂靠的各项措施，往往是形式大于内容，实质上并未发生根本的改变。有一位黑龙江的车主毫不避讳的表示，公司化以后并未发生任何变化，唯一与以前不同的，仅仅是“每个月要去公司报个道，开一次会”。

    车辆挂靠模式，必将在一定时间内仍旧广泛存在于我国客运市场内部。治理车辆挂靠，是一项任重而道远的艰巨任务。那么，当挂靠车辆发生事故后，责任应该由哪一方来承担呢？

    北京康达律师事务所律师在接受记者电话采访时表示，根据我国现行法律规定，长途客运中发生事故的肇事车的挂靠公司和车主都需要承担相应法律责任。而在赔偿方面，由保险公司根据与事故车方面签定的合同进行赔偿，这部分具体要看购买了何种保险、保险额度有多大，剩余部分由车主和挂靠单位承担。最近几年，由于我国法律对于挂靠车辆发生车祸的解释一直在变化，一般的判决是客运公司要负连带责任。但法律界认为要看公司所收管理费的数额，如果赔偿金额较大，权利和义务要对等，除了连带责任外，客运公司也要承担一定的赔偿责任。