2009年如果算一算哪家客运企业的市场没被“疯狂”的铁路给挤压过，估计屈指可数。

    拼速度，时速350公里的武广铁路马上也要开通了，拼票价，运营成本等各方面算下来，不可能比火车票优惠太多。在油价节节攀升的恶劣条件下，市场份额又被无情盘剥，如何找到新的市场赢利点，成为了众多公路客运企业2009年绞尽脑汁的难题。

    2009年11月25日，国务院常务会议讨论并通过的《关于加快发展旅游业的意见》（以下简称《意见》）。在《意见》中，国家不但提出了要“放宽旅游市场准入，支持跨行业等的兼并重组,培育一批具有竞争力的大型旅游企业集团”，还表明要“重点加强建设旅游道路、景区停车场、旅游安全等基础设施”。 于是，开发旅游客运业务成为了公路客运企业打破僵局的尝试之一。

    旅游客运的营运范围通常是局限于本地区，几乎没有什么受铁路提速带来的影响，外地游客来本地旅游自有旅行社接待，旅游客运企业的义务似乎只是提供车辆服务，公路客运企业应该没有道理做不来的吧？想法归想法，事实果真如此简单么？

    客运市场竞争激烈，那么旅游客运市场境况又怎么样呢？北汽集团一位不愿意透露姓名的业内人士就北京地区目前旅游客运市场的现状，给出了一个无奈的回答：粥少僧多。该内部人士表示，北京目前以首汽集团和北汽集团为首的旅游客运企业有近百家，这些旅游客运企业的车辆少则几十辆，多则上百辆，尤其是经过2008年为奥运做准备的大规模车辆购置后，旅游客运车辆的总和是一个极为可观的数字。相对于庞大的旅游客运车辆总数，北京地区的旅游市场经过多年的开发和完善，旅游资源已经固定，虽然京津铁路的开通以及奥运、六十周年国庆为京城旅游带来了一定的刺激效果，但行业内的竞争依然是非常残酷。

    “旅游客运绝对没有外人想象的那么风光，目前整个行业发展已经处于瓶颈阶段，未来究竟怎么样现在还都不好说。”该内部人士表示，目前横亘在旅游客运市场发展道路面前的，是整个旅游市场浓厚的地方保护主义色彩。“打个比方来讲，北京的车去河北去山西都很方便吧。我们拉着游客去当地旅游，我们能赚到钱，当地接待游客产生的住宿、饮食、门票也都能赚到钱啊，这本是个双赢的好局面，但是目前的市场环境下是不可能的。外地游客来旅游，只能是当地的旅行社接待，你想带团来？没门。”

    首汽的一位高层忧心忡忡的表示，如果公路客运企业大规模进入旅游客运行业，势必会加大整个行业的竞争力度，而公路客运企业首先要面对的一个门槛，就是经营方式的转型。虽然部分地区的客运企业已经进行公司化改制，但就全国来讲，公路客运企业的经营模式依然是以挂靠为主。该高层分析，以北汽目前的公车公营模式来讲，虽然也有诸如业务开发受局限、车队统一调度有难度有弊端，但车辆技术、保障各方面的优势是挂靠模式所无法比拟的。

旅游客运企业服务奥运

    客运企业的要务是把客人安全送到目的地，而旅游客运是多点运输，不是单纯点对点运输，而且在这个过程中要体现出旅行社和旅游企业的价值，这样对产品的要求就有所不同。旅游客运对车辆的选择和需求上，也和公路客运有着很大区别。由于针对的细分市场不同，所以旅游客运企业要求车辆一要豪华舒适，对车辆噪音、人性化设计等方面要求较高；二要外观大气，让旅客乐于选择；三要各型号车辆均有所涉及，从7米到12米的车型，针对散户以及团体旅游，都要有所准备。