6月1日，四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，规定补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

    6万元能否撬动新能源汽车消费市场？业内人士分析认为，影响新能源汽车消费市场的因素，除了价格较高之外，还存在着电池技术、充分配套服务等瓶颈，真正启动市场，还有一段路要走。

    30万元可以买宝马了

    尽管南京并不在此次补贴试点城市范围内，一向关注环保的市民沈先生还是表达了自己的看法，“新能源汽车太贵了，现在市场上卖的比亚迪E6型号的纯电动汽车报价为30万元左右，有这些钱，我都可以买宝马了，可以选择的中高档车型太多了。再说，这些补贴又不是直接到个人，而是到生产企业，我哪里能知道厂家报价中有没有将补贴的部分剔除啊。”

    沈先生的担忧很有代表性。的确，相较于传统能源汽车，新能源汽车成本较高，因此价格相对较高。对于此次补贴的效果，比亚迪新闻发言人王建均直言，市场拉动力有限。政策只是给个人用户一个了解新能源汽车的契机，从接触到发展有一个过程，不能指望政策出台之后，百姓就纷纷购买。上海市汽车行业协会钱祖根也表示，《通知》的意义更多还是在舆论导向上，新能源汽车能否被市场最终接受还要看产品性能和定价。“还是要看定价，要是价格贵，补贴到10万，买的人也不会多。”

    充电站短期难以配套

    此次补贴的两款新能源汽车都离不开电。“车子跑到一半，没电了怎么办？”沈先生说，“一辆车子那么大的电池，我总不能随身配备一台电池啊。普通汽车还可以随车带点汽油，到加油站就可以补充能量了。充电的话，我到哪里去充啊？”

    原中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光表示，电池是新能源汽车技术和成本上的最大瓶颈，现在还没有重大突破，用于制造电池的锂、镍等矿物资源非常稀缺，国内也还没有一条成熟的车用电池生产线。中国电子商会电源专业委员会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国说，“目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过十万公里将会面临电池的更换，这将让消费者付出非常高的成本，”他认为，“电池租赁将是解决这一问题的有效模式。”而电池租赁，目前仍仅限于试点，并未成熟至推广，因为这需要电池组标准化，而谁来制定标准还是问题。

    另外，充电站也是摆在新能源汽车面前的一道坎。北京新华信咨询公司汽车产业服务总监郎学红表示，针对个人用户的充电站的建设短期内难以配套。比如深圳市将1000辆新能源汽车作为出租车进行配备，由于出租车比较集中，可以集中建设充电站等配套设施，也可以将电动车集中停放等，但是，私人用车活动半径并不像公交车固定，则难做到这一点。贾新光对此表示赞同。他认为，充电站的建设牵涉各方的利益，如充电站的布点以及谁投资等等问题。

    多家生产企业表示，新能源车的推广还需“粮草先行”，没有相应的充电站、换电池、维护电池等基础设施，仅有购车补贴恐怕还不能吸引消费者。必须让充电像加油一样便捷，才会虏获更多芳心。

    新能源汽车不可能一步登天

    受限于电池技术和充电站等配套设施的完善，汽车工业咨询委员会委员、汽车界资深专家陈光祖认为，“两三年，甚至更长时间，国内的单家企业都未必能生产出5万辆新能源汽车。”

    国际上对于新能源汽车有一种共识，在今后的很长一段时间内，汽车能源将是多元化的，现阶段的任务是减少对石油的依赖而不可能在短期内取消传统内燃机。但在国内，新能源汽车的内涵已经被缩小到电动汽车或者混合电动汽车，其他能源已经鲜有关注。

    贾新光认为，新能源汽车的目的是环保、低碳。然而，在电动汽车扛起环保大旗的时候真的环保吗？因为电动汽车也是需要用电网充电，只是汽车排放的转移，而不是汽车的零排放。2007年，全国发电量32559亿千瓦时，如果全社会拥有1000万辆电动汽车，用电量大约500亿千瓦时，如果达到5000万辆，就是2500亿千瓦时，相当于全国发电量的7.6%。现代社会发电量主要靠煤炭发电，那么这造成的环境污染，甚至可能超过汽油资源的获取。

    贾新光由此认为，最理想的新能源汽车发展模式应该是：以风力和太阳能发电为电动汽车充电，也可以在加速研发新能源技术的同时，下大力气改进传统内燃机。