袁桂林是北京师范大学教育学院教授、博导，中国教育学会农村教育分会副理事长，中国教育发展战略学会理事。在2012年5月22日召开的中国学生道路交通安全国际研讨会上，袁教授接受了记者的采访。

　　记者：袁教授，您认为加快农村学校校车系统建设是解决农村学生上学远、道路交通安全状况欠佳的治本之策么?

　　袁桂林：我认为不是。中国农村的学生数量众多，而校车的普及还需假以时日，这就形成了一对尖锐的矛盾，也是导致校车安全事故频发的重要原因。湖南衡南、甘肃庆阳等几起重、特大事故皆是因此而起。

　　真正的治本之策应是贯彻“就近入学”的基本原则，如果能实现就近入学，校车问题就不显得急迫了。《中华人民共和国义务教育法》明确规定“地方各级人民政府应当保障适龄儿童、少年在户籍所在地学校就近入学。教育部《关于实事求是地做好农村中小学布局调整工作的通知》也讲到“各地要切实做好政策宣传工作，在实施布局调整前，要将调整方案向当地群众公示，充分听取社会各界的意见，对群众反映强烈的问题要认真做好解释工作，并及时修改、完善方案，不得简单从事，强行撤并。

　　当然，我并不是完全反对农村撤并学校，毕竟撤并学校有利于师资、资金、教研设备的集中和整合，但速度不宜过快。否则，农村学生上学远，道路交通安全状况欠佳的现状将更加恶化。

　　记者：那么，您认为推广校车在解决农村学生上学远、道路交通安全状况欠佳的过程中能扮演什么样的角色?

　　袁桂林：我认为推广校车可以成为“就近入学”不能实现的情况下的一项较好的补救措施。我前面说了，就近入学才是治本之策，但现在这种理想状态难以实现，所以必须思考补救措施。目前，补救措施有两项：第一项补救措施是发展寄宿制学校。《2003-2007年教育振兴行动计划》称“实施农村寄宿制学校建设工程为突破口，加强西部农村初中、小学建设”;第二项补救措施就是推广校车了。

　　两项补救措施相比较，很明显校车优于寄宿制学校。从教育规律来说，校车符合小学阶段儿童的教育规律，每天回家，家庭和学校教育相结合，寄宿制学校做不到;从成本来说，完善达标的寄宿制学校比校车成本高很多;从风险来说，寄宿制学校是不动产，校车是动产，在人口流动的年代，不动产风险大。

　　记者：作为长期关注农村教育的学者，您认为应该怎样建设良好的农村学校校车系统?

　　袁桂林：我觉得首先要界定农村校车的服务对象和建设责任。农村校车应该服务学校2.5公里半径外的学生。农村校车的建设责任应由县级以上地方政府负责，乡镇政府的力量太小，无法有效建设农村学校校车系统。

　　其次，要充分吸收2011年秋季学期由教育部启动的6个地方试点中小学校车运营的有益经验。比如，浙江省德清县成立永安学生交通服务管理有限公司，由财政拿钱购买校车，招聘专职司机，实现国标校车专车专营城乡全覆盖;山东省威海市对新购校车每车一次性补贴1.5万到2万元，每年再根据实际情况给予每车1.5万到2.2万元不等的财政补贴。为维护校车车主的利益，当地教育部门通过错开各个学校的上下学时间提高校车利用率，使每辆校车每天早、晚都可以往返2次接送学生，每年年均可实现2万元的纯收入;山东省滨州市无棣县的校车公司服务区域覆盖了全县所有农村地区，学生使用月票乘车，每月120月，政府补贴50元，学生家庭实际缴纳70元;辽宁省本溪市桓仁县先是由政府出资购置了12辆车，由公司运营管理，组建了校园车队，专门免费接送寄宿制学校学生，政府每年补助运营亏损，解决了寄宿制学校交通问题;黑龙江省鸡西市通过增加公交车的运载能力来消化学生的乘车需求。这些经验都可以被农村学校校车系统建设借鉴。

　　再次，要制定《中国校车法》，用成文法的形式为农村学校校车系统建设保驾护航。