王启满并不愿意打这场官司。

    “车辆合同到期，以前都是公司和我们续签，但现在他们却把我一脚踢开。”王启满不服，遂拒绝交出客运线路牌。由此引发争端，直至对簿公堂。

    王启满是阆中至成都线的承包车主之一。之所以称他为“承包车主”（下称“车主”），是因为他自己出全资购买车辆，挂靠在公司名下，并定期缴纳一定的规费，在业界通常也叫“挂靠车主”。

    和王启满一样，还有23个车主面临同样的问题：合同已经到期或者即将到期。已经48岁的王启满成为所有车主的代表，和车主联合起来开始了与四川省南充汽车运输集团有限公司（下称“南运集团”）阆中分公司漫长而持久的抗衡。

    在阆中，有两家企业拥有运营权，一家是南运集团阆中分公司，另一家名为当代运业集团公司，其中南运集团阆中分公司是规模最大的一家，在阆中市长途客运市场中占据绝对优势。

    在此之前，国内已经上演了多起车主和客运集团道路经营权之争矛盾激化的冲突事件。

    2008年11月，云南省大理州发生客运线路“罢运”事件，起因同样是运输公司回收挂靠经营车主的运营权。11月20日，大理州政府发文要求暂停回收运营权，仍按原有方式进行经营管理。

    2009年12月，南运集团顺庆分公司因回收线路运营权问题，也曾引发了部分车主到管理部门维权的事件。

    值得一说的是，全国公路客运市场虽然较为分散且经营情况各不相同，但是综合来看也是个不小的行业，从业者数量庞大。

    寄希望于胜诉

    如果这场官司输了，24名车主的命运也就直接被决定了。

    2010年9月6日南运集团阆中分公司以“合同到期，王启满拒不返还线路牌”为由，将王启满告上法院。同时，王启满提出反诉。

    南运集团为全国道路旅客运输二级企业、四川省首批道路旅客运输安全生产状况A级资质企业。其下属的南运集团阆中分公司前身为四川省汽车运输第89队（下称“89队”），后与南运集团阆中汽车站、南运集团阆中旅游分公司联合组建为南运集团阆中分公司。

    2010年9月29日，开庭的日子。庭审的旁听席上，坐满了人。“大部分都是车主和家属。”王启满说，和他一样，这些车主都迫切地想知道判决结果。

    一个不争的事实是，所有的车主当初买车的时候自己只有几万元的资本，然后借多于自己储蓄几倍甚至十几倍的钱来投资。

    “直到现在，许多车主的贷款和债务尚未还清。”已经开30年车的王启满拿自己举例说，这些年根本就没有积蓄，全靠借钱买车。在当了9年的铁道兵之后，王启满便转业回家，后在阆中市粮食车队担任驾驶员。“后来单位垮了，就给别人开起了客车。”

    和王启满情况类似的其他车主亦是债务累累，车主杨国华欠贷款60余万元，车主李蓉欠55万余元，车主李进欠30余万元等等。

    一个可以预见的结果是，如果现在车主们被驱逐出去，3年下来，总共要损失近400余万元。“我们的贷款这辈子也就别想还完。”

    “所以关键要看这场官司能不能打赢。”车主们清晰地认识到，王启满的命运就是自己以后的命运。

    “还有可能是全国客运车主的命运。”24个车主平均年龄45岁，用其中一个车主的话说，“这是一个不上不下的尴尬年龄，上有老，下有小。”这其中，还有9个是退伍军人。

    “官司打赢”的结果有很多种，在车主看来，比如按照客车线路牌规定的期限，客车跑到2013年，然后自己就无条件退出，也是胜出。

    田远东出生就是残疾，虽然开始病情不严重，但随着年龄的增长，自己的手脚基本不听使唤，生活都不能自理。

    “早早就办理了内退，每个月能拿几百块钱的退休工资，这刚好够自己的医药费。”田远东说，原本期望投资的汽车能赚点生活费，现在看来，这个车反而成了负担。

    田远东希望用股份制作为公司化经营道路，“这样自己还有一线生计。”但他并不知道，南运集团阆中分公司早在2007年就已经打算将运营权收回。