被曲解的“公司化”

   “这三条示范线路的选定是经过公司股东大会商讨确定的方案，在此问题上我们没有商量的余地。”南运集团阆中分公司经理陈正勇表示，推行营运客车公司化经营是运输业发展的必然趋势。在此背景下，南运集团阆中分公司选择了阆中至成都、阆中至广元和阆中至南充三条线路作为公司化改革的示范线。

    然而，对于陈正勇所说的“示范线”，车主们却并不认同。他们表示，所谓的“示范线路”只是幌子，最根本的原因是这三条线路是目前阆中客运市场最赚钱的“黄金线路”。

   “这些车在经营过程中，只追求经济效益，至安全于不顾，导致交通事故不断。”陈正勇说，虽然企业有相关制度，但是却“管不住”。鉴于这种情况，交通部出台了相关文件，要求对挂靠车辆进行整顿。2005年，交通部又出台了《十号令》，明确要求禁止长途客运挂靠运营，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营。

    车主们则认为，即使按照国家有关文件，对于此类线路进行公司化运营改造，也并不意味着要将原来挂靠的车主“扫地出门”。公司化可以有多种方式，目前存在的“租赁模式”，还有其他运营企业采用的股份制模式等均可作为参考。

    以存在类似改制情况的四川绵阳市为例，绵阳市交通局明文规定，应本着“因地制宜、实事求是、互惠互利、协商共赢”等原则进行运输方式改革。在管理不能到位、收购转化难度较大的线路“可以先实行企业控股51%以上的公司化经营”。

    在车主们看来，临近地市这些改革模式都是可以借鉴的。比如股份制改革，南运集团可以控股51%以上，其余股份可由现有经营者持有。此外，车主们还提出了加盟经营、全额抵押经营、成立线路公司等多种方案，但均被南运集团否决。

    四川发展经济学会一位专家称，车主们自带资金全款购车，加入公司行列。他们和公司员工一起打拼，开拓、培育市场，经过了一二十年的努力才有了现在公司与车主们双赢的局面，公司和车主都分享到了改革开放的成果。随着社会、经济的发展，时机已经成熟，完全可以过渡到“合资”、“股份制”的“公司化经营”的阶段。

    “公司化经营，有很多种选择，比如股份制、合资、全资等，而他们选择了最差的全资。”该专家说。

    该专家向记者举例，在四川，采取股份制的运输公司有很多，成功的案例也很多。以四川最大的道路客运公司富临运业为例，截至2009年6月30日，该公司经营管理客车共1518辆，但只有46辆车是富临运业单独出资购买的，而合作经营方单独购置车辆1285辆，占富临运业管理客车总数的85%。

    或将影响全国的对峙

    这场关于线路经营权的博弈，将是持久的消耗战。双方谁也不让步，最终倒霉的还是旅客。

    记者调查了解到，车辆合同到期，客运公司如果不续签合同，直接导致车主不满而拒绝返还客运线路牌。这样造成的直接结果是，参与营运的客运车辆减少。

    目前，南运集团阆中分公司阆中至成都线11辆车已停运2辆。

    而有关线路运营权被收回一事，这些车主已经去南运集团、四川省交通厅道路运输管理局、南充市交通局运管处等部门信访过多次，但问题未获解决。相关部门认为，有关线路运营权属于企业自主经营的问题，并非主管部门监管的内容，故仍需双方协商解决。

    但双方的多次谈判并未达成一致，南运集团认为，自己基于交通主管部门的文件回收运营权，是合理、合法的，所以在此问题上丝毫不会让步；而车主们则认为这场回收对自己来讲是非常不公正的。

    这场对峙也许将长期维持下去，而且极有可能影响道路运营的安全。更令人担心的是，交通管理部门的文件，监管的范围是全国，此次南运集团回收运营权一事，仅为政策执行的冰山一角。除四川阆中外，目前已有四川巴中、云南大理等多个地区的客运线路面临着相关改革所导致的纠纷与矛盾，可能涉及全国成千上万的线路运营者。

    上述那位专家担心，一旦南运集团阆中分公司此项做法被四川乃至全国的运输公司效仿，则会造成更多车主的不满和不断上访，“后果将不堪设想”。

    这次的“驱逐事件”在四川乃至全国都将可能成为一个被效仿的“范本”。