1 调整规划

　　目标百亿集团　

　　到2016年，集团力争达到“16118”发展目标，也就是公交车辆达到10000标台，较2011年增加2738标台，增幅38%；客运量增幅60%，达到15亿人次，较2011年增加5.2亿人次；总收入达到100亿元，较2011年增加79亿元，增幅380%；职工年人均收入较2011年翻一番。

　　记者：听说，最近天津市公交集团在原有“十二五”规划的基础上做了相应的调整，为什么要在“十二五”已经进入第二个年头又调整规划？

　　于秉华：为落实市第十次党代会精神，我们在集团“十二五”规划的基础上，重新进行了调整，最近刚刚制定完成了《贯彻落实市第十次党代会精神的奋斗目标和实施意见》（以下简称“《奋斗目标》”）。

　　从“十一五”起，公交集团开始注重规划，“十一五”我们曾确立了专业化发展的思路，而且实现得非常好，为“十二五”奠定了很好的基础。因此，我们按照产业发展脉络，确定了“十二五”规划目标为产业化发展，就是在专业化发展的基础上不断延伸产业链，形成产业规模。不但主业明晰，更要多业并举。

　　“十一五”末我们确定完这个目标后，当时认为已经很不错了，我们觉得很能符合集团的实际，也能努力做到。现在距离“十二五”目标制定已经两年了，时空变化非常快，尤其是市第十次党代会召开，我作为代表参加会议，感觉第十次党代会确定的整体目标非常宏伟，我在会议期间受到了鼓舞和激励，同时对比起我们自己已经确立的目标就感到有些差距。

　　这个差距体现在时间上、目标值和理念上。“十二五”一般是以2015年为结束点，而市第十次党代会确立了到2016年全市生产总值超过2万亿元，人均生产总值超过2万美元等一系列新的经济增长目标。在这些宏伟的目标下，作为城市公共交通企业，我们自身的发展就不仅仅是企业需求，必须要定位在天津的整体发展上。基于这种思想，我们经过学习、讨论、补充、核定，在保留原有集团“十二五”目标基础上，制定了《奋斗目标》。

　　记者：《奋斗目标》中调整了哪些指标？

　　于秉华：《奋斗目标》比“十二五”的目标抬高了一块，主要变化在于我们提高了对保证能力的要求。

　　对于公交企业，城市的保证能力主要体现在公交主业运营，我们重点提出要努力打造城乡一体化的公共交通，实现三区联动发展，同时实现天津公交三步走的战略。

　　到2016年，集团力争达到“16118”发展目标，也就是公交车辆达到10000标台，较2011年增加2738标台，增幅38%；客运量增幅60%，达到15亿人次，较2011年增加5.2亿人次；总收入达到100亿元，较2011年增加79亿元，增幅380%；职工年人均收入较2011年翻一番。

　　到2016年，集团内部将形成更加完整的产业链，各产业全面建立起规模化、集约化、品牌化的发展模式，力争使集团经济总量、综合实力达到国内同行业一流水平的目标。

　　记者：“十二五”规划中提到总收入达到30亿元，而《奋斗目标》把这一指标提高到100亿元，这一调整的依据是什么，百亿集团的目标如何实现？

　　于秉华：依据产业分工和产业定位，我们以公交运营产业为核心，将各产业划分为三大产业圈，建立产业圈运作模式。

　　核心圈是公交客运产业，由体现公益性的公交运营产业和体现市场性的出租产业和旅游包车产业构成。核心圈产业要以不断提高客运市场占有率为主攻目标，着力提升集团社会功能，为各产业发展提供广阔平台。支撑圈是服务保障产业，由对核心圈产业起支撑与保障作用的修保产业、物资产业、物业产业、IC卡营销产业、职业教育产业构成。支撑圈产业要以大力强化对核心圈产业服务保障能力为主攻方向，不断提高市场化水平，逐步由依附型向创效型转变。延伸圈是市场创效产业，由依靠集团资源发展及演变出来的汽车销售产业、广告产业、实业开发产业等新兴市场型产业构成。延伸圈产业要以不断提高增收创效水平为主攻方向，为集团整体发展提供强有力的经济支撑。

　　单说主导产业肯定是没有盈利的，我们8年没有调整票价，而这8年，公交车从10万元一台涨到现在纯电动车200万元一台，8年前的油价和现在的油价也今非昔比，职工要吃饭、涨工资，各种必要成本都在上涨，而票价始终都是1.5元和2元。

　　算成本账，每张票价的成本为2.75元，一方面，作为公益性的公交运营产业，票价我们不能涨，另一方面，政府补贴又是难以满足需求，举个最简单的例子，老年人免费乘车，不算成本价，现在我们所有票面价格的平均价就是1.75元，而政府补贴每人次老人票1元，全年1.5亿人次，光是老年人乘车这一项一年就亏损5000万元。

　　所以，我们首先是要把主导产业做好，其次要努力压缩服务保障产业的成本，第三就是要通过延伸产业的发展实现创效，以弥补主业不足和补贴不足。

　　这几年，我们努力向旅游、汽车销售等产业上端攀登，不断创造新的增长点。最近，我们与比亚迪公司宣布合资组建天津市比亚迪汽车有限公司，生产纯电动汽车。这意味着天津纯电动客车产业实现了零的突破，我们自身也带来很大的增量。按照常规发展，我们到“十二五”末的总收入是50亿元，通过合作，将用五年时间分两期达到年产1万台纯电动公交车的规模，年产值将达到100亿元，应当说打造百亿企业的目标是很现实的。

　 2 倡导“公交优先”

　　缓解城市拥堵

　　公共交通的骨干体系应该是以轨道交通为核心，以公共汽车和出租车为补充。要提高公交分担率一方面要加快地铁的建设，另一方面可以尝试建立BRT系统。

　　记者：公交“十二五”规划里引用了市委九届八次全会的要求，以打造“公交都市”为主题，实施公交优先发展战略。“公交都市”是什么？有哪些标准？

　　于秉华：“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。

　　我们国家“公交都市”的概念是由交通运输部提出的，借鉴了东京、巴黎、中国香港等世界著名“公交都市”的做法，这些都市的共同特点就是都具有高达60%及以上的公交分担率，都是以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚、以公交车站打造城市开发中心，同时又都采取了全方位的公交优先政策，如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等，保证公共交通的优先发展。

　　公交分担率是公共交通分担率的简称，是指城市居民出行方式中选择常规公交和轨道交通等公共交通出行量占总出行量的比率，它是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。目前我国城市公交分担率在20%至40%居多，而欧洲、日本、南美等地区一些大城市的公共交通分担率已达40%到60%。这就是为什么欧洲、日本、美国私家车众多，却很少拥堵的重要原因之一。

　　2010年年底，交通运输部和深圳市政府签署共建国家首个“公交都市”示范城市合作《框架协议》。目前，我国能够参评的“公交都市”的城市公交分担率必须要达到40%。

　　记者：天津目前的城市公交分担率是多少？

　　于秉华：目前天津的公交分担率在20%左右，基本处于国内中下游水平。

　　记者：怎样提高天津的城市公交分担率？

　　于秉华：没有革命性的措施肯定达不到“公交都市”标准。

　　毕竟，公交车只是公共交通体系中的一部分，不是全部。包括轨道交通、轮渡、出租车、公交车，甚至工厂班车在内的经营性公共交通都是公共交通体系中的组成部分。

　　现在天津的道路拥堵问题已有所显现，借鉴其他城市的成功经验，提早规划解决方案十分必要。 以香港为例，由于道路资源非常有限，香港政府大力发展便捷、低廉的公共交通体系，实现轨道、公交、地铁等多种通行方式的低价换乘、原地换乘。通过科学的组织调配，极大地提高了整座城市的通行效率。

　　我认为，公共交通的骨干体系应该是以轨道交通为核心，以公共汽车和出租车为补充。要提高公交分担率一方面要加快地铁的建设，另一方面可以尝试建立BRT系统。这是一种快速公共汽车交通系统，是介于轻轨交通与常规交通之间的一种以大容量车辆为运载工具的快速公共交通方式。

　　BRT系统是从南美洲兴起的，受到各国追捧，特别是那些资源较少、人口众多的国家。我曾专门去过巴西库里蒂巴、智利波哥大以及国内的一些城市，考察他们的BRT系统，其基本理念是将大型公交车道物理隔离起来，确保公交体系快速通畅，它以公交为优先发展，能够实现各种交通工具的相互便捷换乘。

　　记者：实施公交优先的发展战略，公交集团有哪些举措和建议？

　　于秉华：目前天津的公共交通骨干体系还没有真正形成。在地铁网络无法短期内完善的客观现实下，天津应当先研究建立BRT系统，建设大型的公共汽车、物理隔离的道路、公交专用道，建立起快捷交通的雏形。

　　此外，优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵问题的根本途径和手段。作为公共交通的重要承担者，公交集团是“公交优先”发展战略的积极推动者。

　　有认识我的人给我提意见说，你们公交车太霸道，有公交专用车道，还经常挤得小车没处去，我一是表示歉意，这其中有我们驾驶员缺少职业操守的问题，但真正从理念上讲，在发达国家，公交车代表了大多数人的利益，是不应该让着小车走的。

　　恰恰是公交专用道影响了人们的出行方式，有了公交专用道，公交车可以快速通过，更多人能够体验到公交出行的便捷、快速、低碳、经济。但现在，我们尽管有公交车专用车道，大多数时间，这些专用车道都被其他车占用着，使得公共交通工具快捷、便利的功能有所缺失。

　　公交专用车道必须专用，这条道在公交车不通行时可以时段性开放，也可做应急车道使用，但是管理上必须到位。很多国家都通过立法避免公交车专用车道被占用。目前，我国在专用道的务实性、实用性上还缺少理念和整体规划，建设不成网，管理上缺乏力度。“公交优先”不应该是堵出来的没有办法的下策，而是应该从城市的环保、低碳、节能、可持续整体发展入手超前规划的上策。

　　具体到公交集团，我们首先是落实“公交优先”的发展战略，加快公交城市的建设步伐。在做好分内工作的同时，积极争取各方对公交事业的支持，实现全社会对“公交都市”的共建。第二，从改善服务质量、提高行车安全、增强公交便捷性等多方面着手，增加公交对百姓的吸引力，让更多人愿意选择公交出行。第三，积极打造完善的城乡一体公交网络体系，通过“三步走”模式，即“建立区县公交分公司——开通区县通往市区的公交线路——开通由区县到乡镇的公交线路”，逐步建立城乡一体化的基础网络，实现周边区县到市区、区县内部的公交便捷化，消除城乡在公交拥有率上的剪刀差。第四，加快老旧运营车辆的更新换代，进一步搞好公交线网优化。第五，协调公交与其他通行方式的换乘问题。

　　此外，我们还将积极倡导、全力推进“公交专用道”的设立，提高公交车辆的运行效率，缩短乘客的乘车时间，降低道路拥堵对多数人的影响，切实体现“公交优先”的理念。并积极争取政府对公交企业的财政支持，寻求降低公交票价的可能性，让百姓切实享受到公交补贴的实惠，用低票价来吸引更多的人选择公交，提高公交出行的分担率。