在管理体制方面，美国交通运输部及下属机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）、联邦公路管理局（FHWA）和联邦公共交通管理局（FTA）都是学生运输管理的法定机构，它们分别依据相关的联邦规则典章进行行业管理；而国务院法制办编制的《校车安全条例》（草案征求意见稿）中，交通运输部的职责只是依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作，实际上，却没有专门的校车法规可依据；国务院发展改革部门会同国务院财政、教育行政、工业和信息化等部门，按照保障安全、方便学生，明确范围、突出重点，政府主导、社会参与的原则，制定与经济社会发展水平相适应的校车服务总体规划和分阶段实施方案，县级以上地方政府则对本行政区域的校车安全管理工作负总责，统一领导、组织、协调本级政府有关部门履行校车安全管理职责，仍然沿袭政府包揽一切的行政管理模式。

　　在校车服务补贴方面，美国各州对校车服务提供的资助形式和金额各不相同。5个州不提供任何资金补贴给校车服务；9个州依据校区的学生运送比例提供一次资助；9个州依据支出项目及资助比例标准提供补贴；19个州按学生运输辆和车辆行驶里程建立的单位成本来分配补贴，其中10个州还依据地理条件调整补贴；8个州依据学生载运量、车辆行驶里程和地理差异等多种因素的公式提供补贴。《校车安全条例》（草案征求意见稿）提出：支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定；支持校车服务的税收优惠办法由国务院财政、税务主管部门制定。这张支票如何兑现还有待观察，1993年中央政府确定要将国内生产总值（GDP）的4%投入到教育事业中，20年过去了仍然没有实现这个基本的目标。

　　在大众媒体方面，各种利益关系者对制定《校车安全条例》和《校车安全技术要求》标准所表现出来的行为和各种观点都值得尊重，而法规和标准的编制就是一个公共协商过程。让人担忧的是各种政治口号式的观点越来越高调，一些人对推广校车表达出“不缺钱”，似乎就很有“良知”；一些人强调“校车标准安全第一”，似乎应当达到装甲车水平；还有一些人执迷“长鼻子”，似乎这就是唯一的校车型式；他们大多是从道听途说的经验出发，缺乏科学分析和解释数据为基础的态度。

　　以科学、技术与实践经验的综合成果为基础，校车试验表明，车身结构对乘员保护的程度至关重要。车辆发生碰撞事故时确保乘员安全的措施包括两方面：一是要有合理的车身构造来保证在事故中产生变形后仍能确保乘员的生存空间；二是车辆要配置性能良好的乘员约束装置以减轻二次碰撞的损害。美国联邦机动车安全标准《校车翻覆保护》（FMVSS220）要求校车进行压顶试验（RoofCompressionTest），而联合国欧洲经济委员会（ECE）《关于大客车上部结构强度认证的统一技术规定》（ECER66）要求客车进行倾翻试验（Roll-OverTest），中国标准《客车结构安全要求》（GB13094-2007）是参照欧盟指令编制的，要求客车进行侧倾稳定性试验，有趣的是修订中的《校车安全技术要求》仍然采用欧盟指令中的倾翻试验，未采用美国校车的压顶试验。

　　交通工程的研究表明，车辆技术装备只是引发校车事故的次要因素，主要因素是驾驶员和道路环境。以道路交通死亡人数作为衡量指标，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）实施的死亡分析报告系统（FARS），统计分析各种交通事故的人员死亡情况（30天内），按机动车型式分类统计结果表明：巴士的死亡事故率是最低的（0.5%），其中以城际巴士的死亡率最低为0.11%，校车与公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用车和轻型卡车的死亡率最高，分别为40.4%和39.4%；欧洲道路交通事故数据库（CARE）的统计数据表明：巴士与客车每亿公里的乘客死亡率是0.02人，而私人小汽车每亿英里的乘客死亡率为0.56，欧洲国家普遍利用公共巴士运送学生上下学，少数国家提供特别的校车服务。

　　中国连续发生的“校车”悲惨事故，人们在情绪之中把未来的学生运输安全都寄托在“校车”身上，我们必须清晰地认识到，“校车”不能单独承载学生运输的安全之重，更重的是建立和完善学生运输安全法规体系，这才是科学的发展观。